Lo único realmente bueno de la industria de la aviación es que nunca hay presión, ¿verdad?
Si cree en esta declaración, tengo una propiedad frente al mar en Arizona para venderle. De hecho, solo los médicos y los militares tienen una presión más constante que la aviación.
El diccionario define la presión como “la urgencia de asuntos que requieren atención. La presión está muy relacionada con el estrés (recuerde el último
artículo del mes) y de hecho es estrés en el trabajo.
El mes pasado hablamos sobre la curva de estrés y mostramos cómo un aumento del estrés puede resultar en un aumento en el rendimiento / productividad. Sin embargo, si tiene demasiado estrés y pasa de la curva, el rendimiento / productividad pueden verse afectados. Recuerde que el trabajo de su gerencia es proporcionarle algo de presión para garantizar la productividad, ya que con la productividad vienen las ganancias y con las ganancias su sueldo.
Sabiendo lo que sabe ahora sobre la presión, ¿de dónde cree que proviene la mayor parte de su presión? Bueno, ¡gestión por supuesto! Si crees eso, estás nuevamente equivocado. Los estudios han demostrado que la mayor parte de nuestra presión proviene de nosotros, seguida en segundo lugar por la presión de los compañeros y en un último distante está la presión de la dirección.
Echemos un vistazo a un estudio de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE. UU. Que revisó 309 citaciones (violaciones) de pilotos, todas relacionadas con la presión del tiempo. Sospecho que la mayoría de los pilotos dijeron inicialmente que la presión de la gerencia era responsable de empujarlos a cometer errores humanos. Sin embargo, cuando observe más de cerca, verá que las “presiones supervisoras” fueron
encontrado en un solo caso, lo que lo sitúa en menos del 1%. Presión de grupo
se encontró en 17 casos para el 13,6% y la autopresión o “predisposición mental o emocional a apresurarse” fue la más alta de todas en 80 casos o 64,0%.
Es interesante notar que la “presión del agente de puerta / personal de tierra” fue casi un 25% y más alta que la de los pares y la gerencia. Los pilotos no están obligados a obedecer a los agentes de la puerta o al personal de tierra, pero la presión de ambos contribuyó a los errores cometidos. La mayoría de los errores se cometieron cuando un piloto tenía una gran carga de trabajo y “compresión de tiempo debido a retrasos”. De hecho, el 90% de los errores se cometieron incluso antes de que la aeronave abandonara el suelo y casi el 70% de los errores se debieron a desviarse de ATC, FAR o SOP de la empresa. Sospecho que probablemente estas desviaciones fueron “atajos” realizados para beneficiar a la empresa al ahorrar tiempo. Un estudio de mantenimiento realizado después de un error probablemente revelaría los mismos resultados de análisis.
En mi juventud, recuerdo a un jefe de tripulación que me decía que hiciera lo que tenía que hacer, pero que me asegurara de sacar el avión a tiempo. Por supuesto, quería que el trabajo se hiciera de forma segura, pero la principal prioridad subyacente era tomar los atajos “seguros” que tenía que hacer para terminar el trabajo a tiempo.
Le mostraré uno de mis modelos favoritos para ayudarlo a comprender por qué la presión de la gerencia es realmente muy baja.
Se llama El modelo del mono.
Es el trabajo de la gerencia darle monos (trabajos o tareas), y es su trabajo aceptar estos monos si quiere el plátano que sostiene el mono (el plátano es su cheque de pago). Una vez que aceptas al mono, cualquier presión ahora es tuya (autopresión). Si no puede hacer el trabajo de manera segura, entonces debe hablar (Recuerde asertividad) y exponer su caso de seguridad y si insisten en que haga lo imposible, entonces y solo entonces es presión de la gerencia. Sin embargo, debes estar atento a los momentos en que el mono resulta ser un gorila. Esto ocurre cuando el trabajo supuestamente pequeño resulta ser más grande de lo esperado originalmente. Esto tiende a ocurrir con mayor frecuencia en un turno de medianoche cuando es casi imposible traer ayuda durante las horas extras. Digamos que nadie quiere tomar el golpe por un retraso, sin embargo, tomar atajos nunca debería ser la respuesta.
Hace muchos años me uní a una tripulación que tenía la reputación de conseguir siempre a tiempo los aviones de los que eran responsables. Formaban un equipo que trabajaba bien juntos y estaban orgullosos de su reputación. Recuerdo haber preguntado qué sucede cuando hay demasiado trabajo por hacer y dos mantenedores para hacerlo (el gorila). El jefe de equipo respondió: “Bueno, a veces solo tenemos que aplazar algunas cosas y las atrapamos más tarde”. Cuando se le preguntó qué quería decir con “diferir”, explicó que simplemente se saltan algunos de los elementos de la hoja de verificación de la escala y los recogen la noche siguiente. Un elemento que se omitiría era la revisión de los 10 neumáticos del DC8. Llevaba demasiado tiempo hacerlo y pensamos, “¿cuál es el problema de omitirlo por una noche?” Después de todo, ¿con qué frecuencia revisa la presión de los neumáticos de su automóvil? También sabíamos que la gerencia quería que nuestra aeronave fuera la primera en la alineación cuando terminara el toque de queda. Dije que no firmaría por nada que no hubiera hecho. No hay problema, respondió. “Simplemente coloque sus iniciales MM para Mickey Mouse o DD para Donald Duck”. Pregunté: “¿Todos hacen esto?” La respuesta fue “justo cuando hay demasiado trabajo y tenemos que sacar el avión a tiempo”. Esa era una norma que nació de la presión. En ese momento, creía que era la presión de la administración la que aprobaba esta acción ilegal, pero no tengo idea de qué tan alto en la cadena de administración se sancionó esta práctica. Es muy posible que no tuvieran idea de que sus “atta-boys” estaban fomentando esta acción.
Había mucha presión de grupo y como novato en el equipo; quieres demostrar que eres un jugador de equipo. Al final, cuando miro hacia atrás, me doy cuenta de que fue la autopresión para hacer el trabajo lo que fue el principal motivador. Si me hubiera negado a participar en esta norma, no habría habido consecuencias.
La presión es una forma de vida, entonces, ¿qué se hace cuando la presión se vuelve excesiva? Aquí es donde entra en juego el consejo de mamá. Recuerda siempre que mamá nunca se equivoca. Entonces:
DETÉNGASE y evalúe la situación.
MIRAR la situación racionalmente:
- ¿Cuál es la realidad de la situación?
- ¿Qué se debe hacer para completar con seguridad el trabajo a tiempo?
- ¿He comunicado mi inquietud de manera concisa y racional?
- ¿Qué es lo peor que podría pasar?
ESCUCHE la mente racional: o ¿Ha sucedido esto antes? o ¿Cuál fue el resultado? o ¿Cuál es el mejor plan para un resultado positivo?
ACTUAR: esta puede ser la parte más difícil. Puede que no sea fácil ser asertivo y defender lo que se requiere. Asegúrese de tener un plan sugerido con un “tiempo de preparación” si el plan se implementa.
Cuando la seguridad entra en duda, uno debe “trazar esa línea en la arena” y negarse a cruzarla. Crucé mi propia línea con las iniciales MM o DD debido a la presión. Tómese unos minutos para leer el estudio de caso del primer video de capacitación que produje llamado “Muerte de una aerolínea” – www.system-safety.com Haga clic en “Videos de seguridad”, “Muerte de una aerolínea” y “Estudio de caso # 1 cerca de la parte inferior. Podría haber sido responsable de 261 muertes con la misma facilidad, ya que este accidente fue el resultado de una llanta con baja presión. Eso es algo con lo que nadie querría tener que vivir. El próximo artículo concluirá los artículos de la Docena Sucia sobre los factores que contribuyen al error humano que nunca pretendió cometer. Cubre algo de lo que quizás no hayas tenido conocimiento.
